# Recharge EV > Comment l’EMS répartit la puissance entre vos bornes de recharge, le raccordement au réseau et la batterie, en donnant toujours la priorité aux voitures. Source: https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/ev-charging/ L’EMS pilote vos **bornes de recharge** en même temps que la batterie et le solaire. Son objectif est de donner aux voitures **autant de puissance qu’elles peuvent en prendre** tout en gardant l’ensemble du site sous votre **limite de raccordement**, et de donner à la recharge EV la **priorité sur la batterie**. La batterie n’est jamais chargée aux dépens des voitures, et elle va même **se décharger pour aider à alimenter les voitures** quand celles-ci demandent plus que ce que le réseau seul peut fournir. La recharge EV se comporte de la même façon, que le site tourne en [optimisation des coûts](https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/cost-optimization/) ou en [autoconsommation](https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/self-supply/). ## Les voitures d’abord Dans la limite du raccordement, la puissance disponible se répartit dans un ordre fixe : ```mermaid flowchart TD A["Limite de raccordement"] --> B["1 · La consommation propre du site"] B --> C["2 · Recharge EV : depuis le réseau"] C --> D["3 · Recharge EV : puissance supplémentaire depuis la batterie"] D --> E["4 · Charge de la batterie : seulement ce qui reste"] ``` La consommation propre du site est couverte en premier ; les voitures reçoivent ensuite la puissance réseau restante et, si elles en ont besoin, de la puissance venant de la batterie. Seule la puissance que les voitures laissent inutilisée sert à charger la batterie. La batterie et les voitures ne se disputent donc jamais le réseau. La batterie se charge de ce que les voitures laissent libre et, quand celles-ci demandent plus que ce que le réseau peut livrer, elle **se décharge pour combler la différence**. ## Quelle puissance les voitures peuvent obtenir À chaque instant, l’EMS calcule la puissance disponible pour la recharge EV. C’est la limite de raccordement, **plus** ce que la batterie peut ajouter en se déchargeant, **moins** ce que consomme le reste du site (la production solaire réduit cette consommation, le soleil laisse donc plus de place aux voitures). Ce total se compose de deux parties : - **Ce que le réseau peut donner** : disponible **tout de suite**. - **Ce que la batterie peut ajouter** par-dessus : mis en place **progressivement** (voir plus bas). Quelques points à connaître : - Les voitures reçoivent cette puissance **quoi que fasse la batterie** à cet instant. La priorité EV est intégrée, ce n’est pas un arbitrage. - La contribution de la batterie est ce qu’elle peut **réellement tenir sur le moment** : à mesure qu’elle approche du vide, elle délivre moins de puissance, et la marge qu’elle ajoute pour les voitures se réduit donc d’elle-même. - Quand un acteur de trading externe commande directement la batterie (voir [vendre de l’énergie au réseau](https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/cost-optimization/selling-energy-to-the-grid/)), la batterie suit cette commande et ne peut pas soutenir les voitures en même temps. Les voitures ne reçoivent alors que la part réseau du budget. - Si le reste du site utilise déjà tout ce que le réseau et la batterie peuvent fournir, il ne reste pas de place pour la recharge EV. - Les bornes que l’EMS ne pilote pas comptent simplement comme de la consommation ordinaire du site. ## Une montée en puissance progressive Quand les voitures commencent à avoir besoin de la batterie en plus du réseau, l’EMS ne saute pas directement au maximum. La batterie a besoin d’un peu de temps pour monter en puissance, et libérer la puissance supplémentaire pour les voitures avant que la batterie ne soit prête ferait brièvement dépasser la limite réseau du site. Donc : - La part que le **réseau** peut fournir est donnée **immédiatement**. - Au-delà, l’autorisation accordée aux voitures **suit leur soutirage réel** : elle reste un pas devant ce que les voitures tirent effectivement et monte **progressivement, par petits paliers**, pour que la batterie puisse suivre sans faire dépasser la limite réseau. - Quand une voiture lève le pied, l’autorisation redescend au même rythme progressif. Une seule mesure bruitée ne la fait donc jamais s’effondrer ; seul un soutirage durablement plus faible la fait baisser. - Si la puissance **disponible** diminue (la batterie s’épuise, ou la consommation du site augmente), la limite des voitures est abaissée **immédiatement** par sécurité. - Tant que la puissance reste disponible, les voitures ne sont jamais limitées en dessous de ce qu’elles tirent déjà. ## Partager le réseau avec une charge de batterie planifiée Quand le planning de la batterie veut charger depuis le réseau pendant que des voitures se rechargent, les deux se partagent la capacité de prélèvement, et les voitures gardent la priorité : - L’autorisation EV cède une partie de sa marge **inutilisée** à la charge de batterie planifiée, mais jamais ce que les voitures tirent réellement, et les voitures gardent toujours une marge pour monter. - À mesure que les voitures montent en puissance et utilisent réellement plus, elles récupèrent cette marge pas à pas ; la charge de la batterie diminue d’autant. - Quand les voitures se sont **stabilisées** un moment sous leur autorisation (c’est la voiture elle-même qui limite, par exemple parce que sa batterie est presque pleine), l’EMS libère la marge inutilisée au profit de la charge de batterie planifiée, au lieu de la laisser dormir en permanence. Les limites propres aux voitures ne sont pas touchées, et dès qu’une voiture tire à nouveau davantage, toute la marge est rétablie immédiatement. ## Quand plusieurs voitures se rechargent en même temps La puissance disponible est répartie entre les **sessions de charge actives**. Vous pouvez donner une **priorité** aux connecteurs (1 = la plus haute, 3 = la plus basse) pour que les sessions prioritaires soient servies en premier ; les sessions de priorité égale se partagent la puissance disponible, au prorata de ce que chaque voiture est estimée vouloir. Chaque borne est en outre limitée par sa propre puissance nominale, et des connecteurs qui partagent une même armoire ne peuvent jamais dépasser ensemble la puissance de cette armoire. La façon dont l’EMS sait ce qu’une voiture veut dépend du type de borne : - Les **bornes rapides DC** communiquent le maximum négocié par la voiture, et la voiture obtient ce montant complet comme plafond (dans les limites du budget partagé). - Les **bornes AC** ne le communiquent pas : l’EMS estime alors la demande de chaque voiture à partir de ce qu’elle tire réellement. L’estimation monte par paliers tant que la voiture suit, et ne redescend qu’après que la voiture a tiré nettement moins pendant une période prolongée. Une voiture qui fléchit brièvement n’est pas bridée. Chaque session se voit aussi garantir sa **puissance de charge minimale** (en dessous de laquelle une voiture ne peut pas charger du tout). Sur les bornes qui gèrent la **mise en pause**, la session est mise en pause quand le budget ne suffit pas pour ce minimum, et reprend dès qu’il y a de nouveau assez de puissance, avec une marge pour que la session ne s’allume et ne s’éteigne pas en boucle. Sur les bornes qui ne peuvent pas se mettre en pause, le minimum des sessions est réservé en premier, par ordre de priorité. > **Remarque** > > La puissance que l’EMS autorise à une borne est un **plafond** : le maximum que la voiture a le *droit* de tirer, pas une consigne. Une voiture presque pleine qui ne tire que quelques kilowatts continue simplement à charger sous son plafond ; c’est sans conséquence, car la batterie n’aide jamais que pour la puissance que la voiture tire **réellement**. ## Exemple : une deuxième voiture arrive Limite de raccordement de 400 kW, une batterie capable de délivrer 400 kW et aucune autre consommation sur le site. Une voiture commence à charger ; une deuxième démarre deux minutes plus tard sur une autre borne ; la première s’arrête quelques minutes après. Les deux voitures peuvent prendre 400 kW. | Moment | Voiture A | Voiture B | Depuis le réseau | Depuis la batterie | | --- | --- | --- | --- | --- | | La voiture A démarre | 400 kW | – | 400 kW | 0 | | La voiture B démarre | 200 kW | 200 kW | 400 kW | 0 | | …un peu plus tard… | en hausse | en hausse | 400 kW | en hausse | | Les deux à pleine puissance | 400 kW | 400 kW | 400 kW | 400 kW | | La voiture A s’arrête | – | 400 kW | 400 kW | 0 | La première voiture obtient ses 400 kW complets directement du réseau. Quand la deuxième arrive, le réseau ne peut alimenter les deux qu’à 200 kW chacune à cet instant : elles partagent, puis la batterie monte en puissance sur une minute ou deux pour les ramener toutes les deux à 400 kW. Quand la première repart, le réseau seul couvre à nouveau la deuxième voiture et la batterie arrête de se décharger, sans jamais interrompre cette deuxième voiture. ## Rester dans la limite du réseau L’EMS contrôle en permanence la puissance **mesurée** au raccordement et rogne la puissance des voitures si la réalité dérive au-dessus de la limite, par exemple à cause d’un bref retard de mesure ou d’une borne lente à suivre. En fonctionnement normal, la montée progressive maintient le site à la limite d’elle-même, ce mécanisme n’intervient donc que sur de courts transitoires. ## La recharge EV et la réserve Peak Shaving La décharge de la batterie pour soutenir les voitures est une forme d’[écrêtage](https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/peak-shaving-reserve/) : elle existe pour maintenir le prélèvement à sa limite, quelle que soit la cause de la pointe. Cela a deux conséquences : - Soutenir les voitures est **toujours autorisé**, jusqu’à l’état de charge minimum de la batterie. La [réserve Peak Shaving](https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/peak-shaving-reserve/) ne le bloque pas ; la réserve ne bloque que la décharge à d’autres fins (comme l’arbitrage sur le prix), précisément pour que cette énergie reste disponible pour des pointes comme la recharge rapide. - Un site avec beaucoup de recharge rapide peut régler une réserve Peak Shaving pour s’assurer que la batterie garde assez d’énergie sous la main pour la session suivante, au lieu de la dépenser en autres optimisations. ## Réglages qui influencent la recharge EV | Réglage | Ce qu’il fait | | --- | --- | | **Limite de raccordement** | Le plafond sous lequel tout le site doit rester (voitures, consommation et charge de la batterie ensemble) | | **Priorité du connecteur** | Quelles sessions de charge sont servies en premier quand la puissance est serrée (1 = la plus haute, 3 = la plus basse) | | **[Réserve Peak Shaving](https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/peak-shaving-reserve/)** | L’énergie de batterie mise de côté pour écrêter les pointes de prélèvement, afin qu’elle reste disponible pour aider à alimenter les voitures | ## Rapport avec les stratégies de régulation La recharge EV fonctionne de la même façon en [optimisation des coûts](https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/cost-optimization/) et en [autoconsommation](https://voltmasters.io/fr/docs/control-algorithms/self-supply/) : les voitures sont toujours servies en premier, et la charge de la batterie ne prend que ce que les voitures laissent libre. Pour les bornes prises en charge par l’EMS, voir [bornes de recharge](https://voltmasters.io/fr/docs/device-integrations/ev-chargers/).